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Recharge rapide pour voiture électrique : 5 choses à savoir absolument

Avec la sortie de modèles de véhicules électriques toujours plus puissants, l’un des arguments de vente principaux est le temps de charge réduit. Ces nouveaux modèles sont équipés de packs batteries performants pensés pour la recharge rapide. Comment utiliser la recharge rapide de votre voiture électrique de manière optimale ? Couvrons les 5 essentiels à connaître avant de vous brancher sur une borne de recharge rapide.

 

1. Une borne de recharge rapide délivre du courant continu (DC)

Avant toute chose, partons sur des bases solides en abordant la notion de courant continu (DC), et donc de courant alternatif (AC).

Que faut-il savoir ?

  • Le réseau électrique délivre l’électricité sous forme de courant alternatif.
  • La batterie de votre véhicule électrique ne peut stocker l’électricité que sous forme de courant continu.
  • Sur les bornes lentes à accélérées (AC), la transformation du courant alternatif en courant continu s’effectue directement via un convertisseur présent dans votre véhicule électrique. Cela allonge considérablement le temps de recharge.
  • Un convertisseur AC/DC puissant équipe les bornes rapides (DC) permettant de réduire de manière significative le temps de recharge. Le courant continu est en effet directement injecté dans la batterie de votre voiture électrique.

    N.B. : Les convertisseurs présents au sein même de la borne rapide peuvent être mis à rude épreuve en raison des contraintes extérieures. Pour pallier cela, les convertisseurs des Superchargeurs Tesla ne sont par exemple pas directement implantés dans la borne mais dans des bâtiments à proximité, ce qui rend leur fonctionnement plus sûr et efficace.

Pour en savoir plus, voici une vidéo d’Automobile Propre dédiée au sujet du courant alternatif et continu :




2. Un câble de recharge est systématiquement attaché aux stations de recharge rapides

Contrairement aux bornes lentes et accélérées, nul besoin de venir équipé de votre propre câble de recharge pour vous brancher sur une station de recharge rapide. Un câble est obligatoirement attaché à la borne. Il est donc d’autant plus important de prendre soin du matériel de la borne et de veiller à remettre consciencieusement le câble à sa place une fois la recharge terminée.

Vous trouverez 3 types de connecteurs sur les bornes de recharge rapide pour voiture électrique :

Combo CCS

  • Standard européen de la recharge rapide
  • Les bornes équipées Combo CCS proposent une puissance de recharge supérieure à 50 kW.

CHAdeMO

  • De plus en plus rare, prise essentiellement présente sur les voitures électriques japonaises
  • Les bornes de recharge rapides avec connecteur CHAdeMO délivrent généralement jusqu’à 50 kW.

Type 2 (femelle)

  • Standard européen de la recharge en courant alternatif
  • Un câble type 2 est attaché lorsque la borne délivre une puissance supérieure à 22 kW, considérée donc comme de la recharge rapide, généralement 43 kW.

N.B. : seuls 2 anciens modèles de Renault Zoé – Q210 (2013-2016) et Q90 (2016-2020) – sont capables d’atteindre 43 kW en courant alternatif. Sur une borne 43 kW AC, les autres modèles sont donc limités à la puissance maximale tolérée par leur chargeur T2 AC embarqué. C’est pourquoi les nouvelles bornes AC déployées ne dépassent plus 22 kW.

Pour aller plus loin, nous vous invitons à consulter notre article sur les différents types de prises pour recharger une voiture électrique.

Astuce : Grâce aux filtres, l’application mobile Chargemap vous permet de repérer en un clin d’œil les bornes de recharge en fonction de leur puissance de charge et/ou de leurs connecteurs.


3. Une borne de recharge ultra-rapide ne recharge “pas forcément” votre voiture électrique plus vite 

Lorsque l’on découvre le monde de la recharge, il est légitime de penser que plus la borne de recharge délivre de puissance (kW), plus le temps de recharge diminue. Or, ce n’est pas systématique et il est nécessaire de zoomer sur quelques caractéristiques.

Pour commencer, quelle est la puissance maximale tolérée par le chargeur interne de votre voiture électrique en courant continu ? En effet, recharger sur une borne ultra-rapide 350 kW alors que votre véhicule ne tolère que 100 kW ne fera que brider la puissance délivrée par la borne et reçue par ce dernier. C’est donc une perte d’argent puisque vous payez pour un service dont votre voiture électrique ne peut pleinement bénéficier.

D’autres facteurs peuvent réduire la puissance délivrée par une borne de recharge rapide à votre voiture électrique :

Pour en savoir plus sur ces différents facteurs, nous vous invitons à lire notre article dédié à la puissance et au temps de recharge pour éviter les mauvaises surprises.


4. Une batterie pré-conditionnée atteint de meilleures performances en recharge rapide

Commençons par définir les termes. Que signifie “pré-conditionner une batterie” ? Cela veut dire que la batterie est préchauffée ou pré-refroidie pour atteindre sa température idéale et donc ses capacités de charge maximales. En accord avec le point précédent, cette fonctionnalité est donc particulièrement intéressante lors de périodes de grand froid ou de canicule.

Tous les véhicules électriques n’arborent pas cette fonction, même si elle tend à se généraliser. Parmi les modèles les plus connus, nous pouvons citer entre autres les véhicules électriques Tesla, Renault Mégane e-Tech, Kia EV6 (2022) ou encore Hyundai IONIQ 5 (millésime 2023). 

Mais alors, quel est le moment idéal pour activer le pré-conditionnement de la batterie ? Cela dépend de votre véhicule. Si on prend les véhicules Tesla, référence sur cette fonctionnalité, le pré-conditionnement de la batterie est automatique et non manuel. Dès lors que vous planifiez un arrêt recharge via le tableau de bord, le pré-conditionnement s’active automatiquement pour atteindre la bonne température devant la borne. Si votre véhicule ne propose que l’activation manuelle du pré-conditionnement, l’expérience suggère que 30 minutes avant de recharger suffisent.


5. Utiliser la recharge rapide trop fréquemment accélère la dégradation de votre batterie

À quoi bon avoir une voiture électrique avec des capacités élevées en recharge rapide si on n’en profite pas au maximum ? 

Alors oui, mais non. Le problème avec une utilisation trop fréquente de la recharge rapide sur votre voiture électrique est l’usure précoce de la batterie. La recharge rapide fait monter le pack batteries à des températures très élevées. Cet état de surchauffe provoque une dégradation des cellules au sein de la batterie. 

Afin de préserver votre batterie sur la durée, alternez recharge lente/accélérée et recharge rapide. Une utilisation réaliste serait de recharger au quotidien sur une borne lente à domicile ou au travail et d’avoir recours aux bornes de recharge rapide lors de longs trajets avec votre voiture électrique.

De plus, le service de recharge rapide coûte généralement bien plus cher, notamment en raison de l’emplacement et du coût d’installation des bornes rapides. Pour alléger votre budget recharge, vous avez donc tout intérêt à ne pas utiliser la recharge rapide quotidiennement.

Pour en savoir plus, consultez notre article sur les 6 erreurs à éviter pour préserver la batterie de votre voiture électrique.


Et vous ? Avez-vous recours à la recharge rapide de votre voiture électrique fréquemment ? N’hésitez pas à partager votre expérience dans les commentaires 👇

Pour repérer les bornes de recharge rapides autour de vous et partout en Europe,

Téléchargez l’application Chargemap

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29 Commentaires
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Jolidon
Jolidon
20 janvier 2023 13 h 42 min

Anglicisme

philippe
philippe
20 janvier 2023 17 h 20 min

Le problème avec les recharges rapides, c’est qu’elles délivrent rarement la puissance annoncée, que je sois en début milieux ou fin de charge, c’est le même problème.

NotCDrik
NotCDrik
21 janvier 2023 9 h 15 min
En réponse à  philippe

C’est vrai qu’il n’est pas toujours évident de pouvoir bénéficier de la pleine puissance de la borne par rapport aux capacités maximales (théoriques) de chaque vehicules. Rechargeant à domicile pour les trajets quotidien mais utilisant le réseau IONITY (350 kW) sur les longs trajets j’ai pu observer qu’il était rare de s’approcher des 239 kW que peut accepter mon VE. La puissance moyenne délivrée est tout de même assez satisfaisante (>130/160kW).
Les constructeurs de VE pourraient aussi améliorer les informations sur la batterie et les paramètres avant recharge affichées par le système interne du VE pour que les utilisateurs sachent et comprennent mieux les conditions optimales pour recharge rapide. Communication avec le réseau, températures actuelles extérieures, batterie, etc

Ricou
Ricou
21 janvier 2023 19 h 46 min
En réponse à  NotCDrik

d’un autre côté savoir et comprendre mieux les conditions optimales… quand tu recharges en DC c’est que tu as besoin de recharger sans forcement attendre un changement de conditions météo pour avoir une recharge optimale. Si je fais un long trajet avec mon Niro par zéro degrés, que veux tu faire pour optimiser la charge rapide ? rien, tu te connectes et tu poirotes en subissant les aléas de la nature..

NotCDrik
NotCDrik
24 janvier 2023 18 h 50 min
En réponse à  Ricou

Je suis d’accord, effectivement, sur un long trajet avec mon EV6, lorsque j’arrive chez IONITY pour recharger je subie les conditions meteo du moment et je peux preconditionner la batterie si j’ai planifié la station de recharge sur le GPS interne du VE.
Ce que je veux dire c’est que je ne connais pas la température de la batterie, est elle optimale? La station où la borne est elle en mesure de délivrer la pleine puissance que peut accepter le VE? Comme tu dis on subie. C’est sur ce point là que je pense que la voiture ou l’opérateur de recharge peut donner plus d’information sur les paramètres du moment qui influencent la qualité de charge

First
First
22 janvier 2023 0 h 43 min
En réponse à  philippe

Au milieu de la charge, ça peut l’atteindre, je vois 140 ou 250 sur les superchargeurs au max.

Cazenave
Cazenave
20 janvier 2023 18 h 04 min

Chargemap ne peut pas mieux informer les E propriétaires en tous domaines. Merci les pros !

Gerbaud
Gerbaud
20 janvier 2023 18 h 49 min

Ce n’est pas un commentaire mais seulement vous signaler une faute de français, vous écrivez « pallier à quelque chose », or en français il faut écrire « pallier quelque chose ». C’est juste pour corriger une erreur de langue. Rien de grave.

Thomas Timm’s
Thomas Timm’s
20 janvier 2023 19 h 23 min

Je préciserai que plus la puissance annoncée par la voiture est élevée, plus le préconditionnement est essentiel. Un Niro EV montera assez facilement à sa puissance maximale par tout temps quand l’EV6 n’y arrivera jamais en hiver dans ce fameux preconditionnement.

Les IONIQ5 et EV6 effectuent ce preconditionnement via l’usage du navigateur embarqué- il n’est pas possible de l’activer manuellement. Il y a d’ailleurs une bonne raison à cela : Cela consomme plus de 4kw durant le temps d’activation. Le temps de chauffage est effectivement minimum de 15-20m dans les conditions hivernales actuelles quand la voiture est garée en extérieur.

Jean-Charles BOSSARD
Jean-Charles BOSSARD
20 janvier 2023 22 h 41 min

Je fais fréquemment le trajet Granville-Paris (350 km donc 320 en autoroute). En roulant raisonnablement sur l’autoroute, je pourrais le faire sans me recharger. Mais c’est très désagréable d’arriver à Paris avec seulement quelques kilomètres d’autonomie. Donc je m’arrête sur l’A13 sur un chargeur TESLA (celui de Bourg Achard, près de Rouen, a une puissance de 250 kW) pendant 10 minutes pour récupérer 150 km d’autonomie…, ce qui me permet d’arriver à Paris avec encore 100 km d’autonomie…(Tesla modèle 3)

Dernières modifications 16 jours il y a par Jean-Charles BOSSARD
First
First
22 janvier 2023 0 h 48 min
En réponse à  Jean-Charles BOSSARD

Oui, il faut se méfier du choix des SC par la voiture, mieux vaut les choisir soit meme, si toutes les stales sont prises il va vous orienté vers un autre SC avec a l’arrivée 2%!

Antoine
Antoine
21 janvier 2023 13 h 19 min

Quand un journaliste « Lambda » écrit une aberration sur l’usage ou la recharge d’un VE, pas grave, on y est habitué. Mais quand c’est vous, par définition compétent en électricité, qui écrivez une ânerie …
Point 3, il est dit:
« Pour commencer, quelle est la puissance maximale tolérée par le chargeur interne de votre voiture électrique en courant continu ? »

Cette phrase est un non sens flagrant, puisque justement lors d’une recharge en courant continue, le chargeur de la voiture est inopérant, déconnecté ! La puissance de charge est limité par les cellules lithium ; d’abord par l’intensité maxi qu’elle supporte, puis par la tension maxi obligeant à baisser l’intensité.

Antoine
Antoine
23 janvier 2023 10 h 58 min
En réponse à  Mélanie - Chargemap

Simplifier, oui, mais surtout ne pas dire de bêtises sinon le débutant ne pourra jamais se former.

Antoine
Antoine
23 janvier 2023 11 h 00 min
En réponse à  Antoine

Voir par exemple le message de Philippe juste en dessous. Le problème qu’il évoque ne vient pas de la borne ; mais si on ne lui dit pas …

Antoine
Antoine
21 janvier 2023 13 h 26 min

Autre erreur souvent faite, vous écrivez :
Un câble type 2 est attaché lorsque la borne délivre une puissance supérieure à 22 kW

Non, en courant alternatif, la borne ne délivre pas une puissance ; elle supporte une puissance demandé par le chargeur qui est dans la voiture. La borne dit au chargeur quelle puissance maxi il ne doit pas dépasser, et c’est le chargeur qui ajuste sa puissance, en fonction de la limite maxi imposé par la borne, et en fonction des paramètres des cellules à recharger.

Le conducteur moyen est néophyte en électricité ; si vous n’utilisez pas les bon mots, la formation aura du mal à passer.

Ricou
Ricou
21 janvier 2023 19 h 41 min
En réponse à  Antoine

lol je pense que le conducteur moyen comprenait très bien le principe du fonctionnement d’une borne de recharge avant de lire ce commentaire qui embrouille les choses.
moi aussi j’aime bien jouer sur les mots, mais la…

Mehari22
Mehari22
22 janvier 2023 11 h 30 min
En réponse à  Ricou

Mais la quoi? Ou alors, mais là ? L’embrouille est là…

Olbrechts
Olbrechts
21 janvier 2023 16 h 02 min

Bonjour,
Vous parlez peu de la Porsche Taycan. Or, celle-ci (la mienne du moins) a une puissance de 93,4 kWh et une batterie de 800V. Cela lui permettait d’atteindre 270 kWh. Ceci, dans les conditions optimales. Cet été, pour faire 1000 km depuis la Belgique jusque dans les Alpes, j’ai rechargé 4x 15 min.

First
First
22 janvier 2023 0 h 51 min
En réponse à  Olbrechts

C’est a peu près ça avec ma M3 dual, peut être 5 ou 10 mns de plus moins

Ricou
Ricou
21 janvier 2023 19 h 27 min

Puisqu’on en est à énumérer les boulettes de cet article, en voici une bonne:
« Les bornes équipées Combo CCS proposent une puissance de recharge supérieure à 50 kW »
C’est faux: Les bornes de Souillac et Gourdon (entre autres) sont équipées en Combo CCS à 36kW max… que ce soit en Type 2 ou CCS d’ailleurs

Dernières modifications 16 jours il y a par Ricou
Bonaimé
Bonaimé
22 janvier 2023 9 h 18 min

Bonjour, j’ai une Kia soul de 30kw avec une prise chademo et une prise de type 2.
Question
-peut-on utiliser les bornes de type 2 attachées?

Gilbert Tordeur
Gilbert Tordeur
22 janvier 2023 23 h 11 min

Je souscris à 100% à la remarque de Gerbaud. J’ajoute ceci : « on en profite pas au maximum » —> « on n’en profite pas au maximum ».

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